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2025年规划产业规模5000亿,上海智能网联汽车创新发展迎重大风口
发布日期:2022-09-07 21:25    点击次数:194

  21世纪经济报道记者 赵云帆 上海报道

  国内自动驾驶产业,再度迎来里程碑式事件。

  9月5日,上海市人民政府办公厅印发关于《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》(以下简称《方案》)的通知,其明确给出智能网联汽车中期产业规模目标以及重点工作方向。

  方案指出,到2025年,上海要初步建成国内领先的智能网联汽车创新发展体系,产业规模力争达到5000亿元;将超前建设智能网联汽车路网设施,实施智能化基础设施改造工程,并支持现有开放测试区域开展智能路侧设备规模化、标准化建设试点等。

  对于前述《方案》的意义,一位常年关注智能汽车板块的央企投资机构人士向21世纪经济报道记者表示,虽然自动驾驶的政策顶层设计仍然是以支持产业发展为主,但关于自动驾驶路线的选择在业界有争议,一种是以特斯拉代表的纯智能化技术路线,普及度基于人工智能算法迭新;一种则是基于城市车联网的“车路协同”路线,主要基于基础配套的完善程度。

  而从上海等地推出的“方案”来看,“车路协同”是比较符合当前现状与发展趋势的选择,是自动驾驶快速产业化,商业化的理想路径。

  又一个车联网顶层设计

  据悉,《方案》首次较为明确给出了智能网联汽车在上海的产业发展目标,包括产业规模,自动驾驶汽车渗透等要素,并明确了包括构建自主配套的智能网联汽车关键技术体系、加快新生态培育,形成跨界融合的智能网联汽车核心产业体系、拓展协同互补的智能网联汽车发展空间等重点工作。

  《方案》中提出,到2025年,上海市初步建成国内领先的智能网联汽车创新发展体系,产业规模力争达到5000亿元,具备组合驾驶辅助功能(L2级)和有条件自动驾驶功能(L3级)汽车占新车生产比例超过70%,具备高度自动驾驶功能(L4级及以上)汽车在限定区域和特定场景实现商业化应用。同时核心技术研发取得重大进展,核心装备初步实现自主配套;大规模、多场景、高等级、多车型应用初具规模,智慧交通生态加速融合。智慧道路基础设施实现重点区域覆盖,基本满足车路协同、智慧交通、智慧出行应用需求;规则、标准、监管体系实现突破优化,基本建成系统完善的智能网联汽车管理体系。

  值得注意的是,方案还提出要“超前”建设智能网联汽车路网设施, 168精准计划网 提出路测设备规模化、标准化建设试点,完善车用高精时空服务体系、探索智能网联汽车基础设施投资运营新型机制等,更为明确将车联网产业细分格局进行了顶层设计。

  上海的“方案”并非国内首个车联网在城市级别顶层设计。

  2021年起,上海、北京、广州、深圳等共16个城市被先后确定为智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点城市。而今年6月,深圳出台《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》,明确了深圳经济特区范围内智能网联汽车的道路测试和示范应用、准入和登记、使用管理等规则。业内人士认为,该条例标志着中国智能网联汽车发展进入有法可依的时代,特别是条例首次对涉辅助驾驶系统的交通事故责任归属进行了划分,解决了智能汽车发展最大的法律困扰。

  与深圳颁布的智能网联汽车管理条例侧重法律法规相比,上海“方案”更侧重智能汽车的产业的发展路线与行业路径。

  浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任盘和林则告诉记者,车路协同实际上是一种比较稳妥的技术思路,也就是结合车路协同技术。国外很多自动驾驶,结合了车载激光雷达,视觉神经网络,高精地图,但是很少结合车路协同,原因是车路协同往往是在基础设施建设的时候就要完成投资,国外政府在基建改善上缺乏主动性。

  他还指出,现阶段国外的自动驾驶也可以推动自动驾驶发展。但车路协同能够让自动驾驶更快地实现目标,通过路边通信设备的信息传递,自动驾驶系统能够感知超出激光、AI视觉的路况信息,有助于自动驾驶安全运行和尽早实现。

  “路端”产业细分纵深长

  那么“车路协同”.产业结构究竟是怎么样的?

  国内交通数字化企业千方科技(002372.SZ)投资管理部专家曾指出,车路协同通过道路基础设施的全部数字化实现数字孪生,来弥补单车端传感器带来的感知不足,帮助单车智能实现“上帝视角”,有效扩大单车智能的安全范围,且最大化提升驾驶效率与控制成本。

  某华东买方机构人士向记者分析:“车路协同以决策执行、感知系统和基础设施建设区分,分为智能汽车整车端和智能公路端基础设施建设等。整车端的基建包括数控制动,数控转向,电子油门与域控制器,公路端基建则包括电力基础设施配套和道路建设配套等。除此之外,不论是整车端还是道路建设基础设施端都有望配套感知设备,如雷达,摄像头以及高精地图等,这些体系构成了车路协同的上游。”

  “中游端,配套5G、V2X(汽车对万物,或车联网)和云计算后,体系上的车路协同系统将初步成型,下游则有软件服务、运营测试以及智能道路养护等维系体系的运作。”该买方人士表示。

  而在将异业整合入“车-路-网-云-图”体系的过程中,行业的上中下游也会进一步形成细化和专业化的格局。

  “比如V2X现在就被分成V2V(汽车对汽车)实现预警碰撞,V2P(汽车对人)实现弱势人保护,V2I(汽车对设备)实现交通管制信息与速度和道路情况的安全信息等,每个板块其会延伸不同的装配需求和研发方向,带来不同的行业机遇。”前述买方人士称。

  A股方面,部分主营城市智慧交通公司,近年也快速转型布局V2X应用,企图在“路端”产业化萌芽之际率先布局。

  2020年,高鸿股份(000851.SZ)率先布局V2X业务,后续则通过定增增资设立公司大唐高鸿智联,主营通过车联网域控解决方案切入辅助驾驶领域。但因行业起步较早,该项业务尚未能成气候。

  今年5月,高鸿股份以4.2亿元向第一大股东电信科学技术研究院有限公司转让所持有的高鸿智联25.23%的股权,公司虽获得3.24亿投资收益,但对高鸿智联持股比例却降为10.09%。

  不过,随着车联网顶层设计的陆续出台,行业回暖的征兆也开始逐步浮现。

  千方科技近期就在投资者关系管理记录中指出,公司通过合资公司联陆智能布局了汽车电子业务,已经取得了很多知名主机厂订单,主要涉及的产品如:5G-obu、uwb+蓝牙、ETC、V2X、车灯控制器、车身控制器等。公司参与了北京至雄安高速的车路协同项目。公司业务具有行业的周期属性,业务会对应于每个五年规划的项目落地时间,从行业属性特征推测,行业的回暖期已经临近。

  (作者:赵云帆 编辑:朱益民)

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责任编辑:李昂



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